びわこ号オリジンが走るWB＆A（インタアーバンは面白い、その10~続）

我が国の電車史に残るユニークな連接車、京阪『びわこ号』・・
そのオリジンが走ったインタアーバン
＝Washington Baltimore & Annapolis電鉄のお話続けます。
今回はターミナル駅の様子をメインにお届けします。

アメリカのインタアーバンは路面電車に乗り入れ、都心直結の便利さで蒸気鉄道のスピードに張り合っていたのはご存知の方も多いですね。郊外を突っ走ってきた電車が市内の併用軌道をゆっくり走り、やがてダウンタウンのターミナルへ…ああ乗ってみたかった！
（3）
名鉄揖斐線直通急行は新岐阜の路面で折り返してましたが、アメリカのインタアーバンは殆どが自前のターミナルを構えていました。

WB&Aのターミナルはなかなかユニーク、まずはW＝ワシントンからご覧下さい。（4）

街のワンブロックを占めるターミナルは出入り口のカーブが半端ないきつさ。～なんたって右奥に顔見せてる電車は手前を横切る線路から150度回リ込むんですから・・・（下図の左部分です）。（5）

日本なら路面電車しか走らないような線路に、大きな連接車や2連の木造車が現れる、徹明町より凄まじい光景ですね。

画像のせいで見にくいですが、このターミナルには架線がありません。（6）

電車はどうやって走るのか・・？さては流行りのハイブリッド？（7）

ほぼ1世紀前にそんなはずもなく、下の写真で見えているように、サードレールが中央埋設式になっていたんですね～連接車もアーチ窓の木造車もポールを降ろしたままです。
FAST ELECTRIC TRAINSのサインを掲げたシェッドから伸びたレールはOゲージの3線式線路が併用軌道になってるように見えます。（8）

実際は中央レールはスリット状になっていてその中に電気が通っていたようです。

サンフランシスコならケーブルが動いている～ワシントンでは600V直流が流れてた、というわけです。

（9）

ワシントンは市の規制で架空電線が認められないので、この方式が採用されました。
市内電車はもちろん、乗り入れるインタアーバンもポールを下げて走ってたわけです。
（10）
連接車と同形の単行車2連がワシントン市中を行くシーンです。サードレールのスリットに埃とか泥とか入り込んで集電不良にならないか？なんて心配しちゃいますね。

そしてWBのもうひとつのターミナルはB＝ボルティモアのはこんなでした。

（11）これぞアメリカンインタアーバンならではのループ式です。（11）
ボルティモア市は架線OKなので、スパンワイヤーが盛大に張り巡らされていますね。

ループのまんなかに頭端式のホームがあるのがユニークでした。

（12）

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この線路配置に痺れたお調子者のインタアーバン好き（Cedarというニホン人）が、こんなレイアウトセクションを作ったこともありました＝（13~15）

ループのセンターに頭端ホーム～ボルティモアの戴きです。

京阪電車といい、Cedarといい、プロアマ問わず日本のインタアーバンオタクに多大な影響を与えたというわけで・・・WB&A恐るべし。

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模型でも真似てみた一隅の荷電ホーム。これもインタアーバンのターミナルらしいです。
FAST
FREQUENT
FREIGHT
SERVICE　　　　　のサインが堪らない～

（16）

狭い通りを走ってきたWB&Aの連接車がボルティモアターミナルに到着、左折してホームに入っていく姿は三条通りから京阪三条に入るびわこ号のようです。（17）

そしてループのホームへ・・ダウンタウンの町並みをバックにした急カーブのホームがインタアーバンらしくて痺れます、貫通路が開けられ荷扱い中ですね。（18）

電車の向こう側に待合室やトイレなどがあったのは平面図（13）でわかりますが、その中に嫌なモノを見つけました＝拡大してみます・・

WOMENという表記は女子トイレ、中がCOLOREDとWHITEに分けられています・・
（19）
『差別ではない、<区別>しているんだ』という声が聞こえてくるようです。1930年代のアメリカは、首都ワシントンのそばでも人種差別が露骨だったのですね。

南部に多いセンタードアの電車も有色人種と白人の＜区別＞を容易にするためだったらしいです。

それはさておき・・

この魅力的なターミナルも紆余曲折あって廃止、ワシントン線廃止（WB&A→B&A）以後、ボルティモアの始発駅は蒸気鉄道（B&O）の駅に間借りしていたとか・・・アメリカの電車の栄枯盛衰はホント激しいですねえ。

なんか、WB&Aについてほかにも書きたいことはあるんですが～
ええい、もう1回行ってみようかあ～

（20）

外国ネタは人気ないんだけど・・ま、いいか～

その節はご訪問とコメント、よろしくお願いします！

※この記事の画像（CERA B-130『Every Hour On The Hourよりのもの）転載はご遠慮下さい。

コメント 30

　貫通扉から荷扱いは驚きですね。
　それとワシントンの市内電車が暗渠式だったのは知っていたのですが、WB&Aも市内は同じ方式だったのですね。知りませんでした。
　ひょっとして乗り入れしてたのでしょうか。
by hideta-o (2014-04-20 16:46) 

■hideta-o様
暗渠式（と和訳するのですね）はニューヨークのThird Avenue Ryも同じでしたね、WB&Aもワシントン市内はインタアーバンらしく乗り入れだったと思います。
貫通路から荷扱いは、日本の地方私鉄でも見たことあります。
by Cedar (2014-04-20 17:44) 

206の大窓いいですね。ナンバーは名鉄そっくりですね。カプラーは電連付でしょうか？
by ＥＦ510-230 (2014-04-20 18:15) 

路下集電方式はイギリスではコンデュイットと呼ばれ、広く使われていました。ロンドンでは1952年に廃止されるまで使われ、今もその遺構が残されています。ブラックプールでも初期に使われていましたが、海水や砂が入って集電不良を起こし、すぐにトロリー（架空線方式）に変えられました。
by ＥＦ510-230 (2014-04-20 18:43) 

■EF510-230様
WB&A最後の新車だった200～ナンバーは名鉄にそっくりなんではなく、アメリカでポピュラーなRailroadRomanを名鉄が採用したからです。大袈裟な電連はこの電鉄以外で採用されてないようです。
Conduit式はイギリス風なアメリカ東部にはいくつかありました。

by Cedar (2014-04-20 19:18) 

追伸、このカプラーは電連なしのものがシカゴ地下鉄にあったかも？
by Cedar (2014-04-20 19:21) 

★モボ様
★hanamura様
★speedbird様
nice!ありがとうございます
by Cedar (2014-04-20 21:33) 

　暗渠(conduit)式といえば、Arcadia Publishing社の"manhattan's lost streetcar"という本に面白い写真があるのを思い出しました。
　ニューヨークのTARSにはconduit式の区間と架線集電式の区間を直通する系統があり、そこを走る電車は当然ながら架線集電用のポールとconduit用の集電装置(conduit plow)を必要とします。
　しかしconduit plowというやつは暗渠内のき電線と接触するためにレール面より下に大きく突出して設置しなければならず、取り付けたままでは暗渠のない架線集電区間に電車が乗り入れることができません。
　そこでマンハッタンの道のど真ん中に人が入れるピットを設置し、そこに潜り込んだピットマンが、電車がやって来るたびにいちいちconduit plowを付けたり外したりしていたらしいのです。
　上の本の第29頁に、そのピットマンが地上に顔を出している写真が載っているのですが、そのオヤジがケーリー・グラントばりの男前で・・・。
by hideta-o (2014-04-20 22:38) 

ほんの数年前、業務用室を車販準備室に使っていた４８５系、大阪駅で窓から缶ビールやお菓子を出し入れしておったので、貫通路からの荷出しには違和感は感じません。
それにしても癖のない電車ですこと。いや、日本に置いても違和感が無いからでしょうか。
by なにわ (2014-04-20 22:50) 

■hideta-o様
WB&Aの集電切り替えがどうなってたのか？TARSみたいな施設があったのか？ネタ本には写真はありません。
テキストの何処かに書いてあるかも。
■なにわ様
この連接車、幕板の広さ以外日本にありそうな感じでしょうか？
びわこ号より名鉄岐阜にいたモ400の匂いが～。

★フジトモ様
★ぷっぷく様
nice!ありがとうございます
by Cedar (2014-04-21 05:18) 

★あるまーき様
nice!ありがとうございます
by Cedar (2014-04-21 05:23) 

集電方式、興味津々ですね。
秋は葉っぱ詰まって大変じゃないかと心配してしまいますね。
ポールとの切り替えも面倒そうですね。
by Ｃhitetsu (2014-04-21 07:04) 

■Chitetsu様
貴記事からしつこく展開しています。アメリカのインタアーバンには異集電方式直通ってのが結構あります。
よろず規格統一規制好きな日本とは大違い。
サクラメントノーザンみたいにパンタ、ポール、サードレールの三つ又ってのもありました。

by Cedar (2014-04-21 09:20) 

★teftef様
★シュウチャン様
★あおたけ様
nice!ありがとうございます
by Cedar (2014-04-21 14:07) 

ボルチモアターミナルは、スパンワイヤーなので構内のレイアウトの見通しが良く、配線や車両のが見やすくなっています。乗客はループ線を横断するもバリアフリーなところが素晴らしいです。
by 京葉帝都 (2014-04-21 15:02) 

■京葉帝都様
人種差別はともかく、ボルティモアターミナルの構造はいいですね！模型でも真似してみました。
ターミナルのループ、グランドセントラルにもあったとか！

★常武鉄道様
nice!ありがとうございます
by Cedar (2014-04-21 16:43) 

　英語版wikipediaの"Conduit current collection"の項目を見ますと、ワシントンDCでは暗渠式の市内線から架線集電の郊外線に直通する電車について"plowman"(直訳すると「農夫」ですが)と呼ばれる作業員がconduit plowの取り外し、取り付けの作業をしていたようです。この"郊外線"にWB&Aが含まれているかどうかは不明ですが…。
　一方、ロンドンではもう少し進んでいて、架線→暗渠の場合こそplowmanの助けを必要としたものの、逆の暗渠→架線の場合にはconduit plowは自動的に車体側に畳み込まれたらしいです。
by hideta-o (2014-04-21 21:44) 

ターミナルのループは、フィラデルフィアの69th Street駅で、今でも見ることができます。ここには、地下鉄のMarket-Frankford Line 、昔リバティー・ライナが走っていたノリスタウンへの第３軌条線、川崎のＬＲＴが走る路面線の３線が集結しています。そのうちMarket-Frankford Lineの駅が、ループになってまして、客の乗降を済ませるとグルグルグルッとループを回って、元来た方向へ戻っていきます。何せ地下鉄の編成が、ループを使って、方向転換してしまうのですから、初めて見たときはオッタマゲました。車両は変わったが、今もやってることは、同じだと思います。ところで、メリケンまで遠出しなくても、日本でも見れるんですよ！　お江戸の住人はご存知でしょう。埼玉新都市交通ニューシャトルの大宮駅です。車両が小さく、Ｂトレのホンモノみたいで、やや迫力に欠けるのと、ループの全容を一望にすることが出来ないのが、ナンですが、日本じゃここだけですかね。未だご覧になっていない方は、鉄博見学も兼ね、是非お出かけください。
by MOTO (2014-04-22 00:04) 

（12）のボルティモアの構内配線図を見て思うのは，本線から駅に進入する場合は，手前（下側）のポイントから入るのと，奥（上側）のポイントから入るのと2パターンあったってことですね。で，駅から出た電車は一旦本線（図だと右線）に入って逆走し，多分図のすぐ下側にあるだろう渡り線で左線に入っていくって考えればいいんでしょうか。
本線とのクロッシング部分がシングルスリップならスンナリ左線に入れるので，模型（レイアウト）だったらそうするか，もっと簡単に本線からの分岐の片方を左線側にして「入」と「出」を分けちゃうところですけど，本物はモデラー風情とは違う発想があるんだナァと感心した次第。
何か特別な理由があってのことなんでしょうね…。
by Tad (2014-04-22 02:58) 

■hideta-o様
plowmanのお話、ありがとうございます。雪の冬などさぞかし重労働だったでしょうね。WB&Aもお世話になっていたのでしょう～連接車なら運転台寄りの台車に取付け枠があったようです。
■ＭOTO様
フィラデルフィアの69丁目は一度行ったことがあります。地下鉄のループはNYのサウスフェリーやボストンにもありますが、69丁目は地上で、地下鉄電車が身をくねらす様が見られます。
■Tad様
ループでの電車の動きのコメントありがとうございます～
実はターミナル入口のクロスは2つともシングルスリップなんです。図の上にある方は（11）に写っている架線で確認できます。
頭端ホームや荷電ホームへの出入りのためには必要ですよね。

★nd502様
★やまびこ3様
nice!ありがとうございます




by Cedar (2014-04-22 05:40) 

ターミナルのループといえば、たしかニューヨークのグランドセントラル駅にもあったはずですね。アメリカでは大鉄道でもループを活用していたのでしょうか。
by hideta-o (2014-04-22 08:33) 

＞hideta-oさん
蒸気機関車や展望車など、方向転換が必要な車輌には便利だからでしょう。
かつては本線用ディーゼル機関車もスタイルを考えてA＋Bとつないでいたのですから。
戦後、E7（長野には行きません）が出てきてから、折り返しが面倒なので、AA、ABA、ABBA（歌うんでしょうか）という重連が出てきます。
E7でAユニット４２９両、Bユニット８２両なのに、E8ではAユニット４５０両、Bユニットは４６両しか製造されてないことがそれを物語っているのではないでしょうか。

by なにわ (2014-04-22 10:50) 

■なにわ様
■hideta-o様
グラセンのループは今や廃墟なんですかね？
ツアーで見せてくれたらすぐに参加するのですが…
ウォルドルフアストリアホテル専用ホームとかも…

★yogawa隼様
nice!ありがとうございます
by Cedar (2014-04-22 11:56) 

インターアーバン、知識がなくて ...
日本でいう処の、都市間の軌道法の電鉄で考えていいのでしょうや ？
ア〜〜、何と無知で愚かな質問なんでしょう ...
by KEY坊 (2014-04-22 21:15) 

> シングルスリップなんです

納得！　

ところで，ワシントンのループは「入」→「出」が反時計回りの一方通行なので判りやすいんですけど，ボルティモアのは時計回りでもいいようになってるのは何故なんでしょうか？　車体片側にしかドアのない電車の方向転換にループは必須ですけど，ここの車輛は両サイドにドアがあるようなので，出入り／方向転換は頭端の線路だけでもいいように思えるんですが…。
ループ部分にも差掛けがあるので，ここで乗降をしていたと云うことでしょうけど，頭端のプラットフォーム（キャノピーがあるのでここでも乗降してた筈）とどう使い分けていたのか気になるところです。
（11）にはトレーラー牽引のボックスモーターが見えているので，これはループのお世話になってるわけですね。或いはこの写真に見えるように，頭端部分は留置線の役割をかなり担っていたってことかなァ…。
by NO NAME (2014-04-23 03:25) 

あらら，焦ったわけじゃないんですけど，無署名でのコメントアップ，失礼しましたッ！
by Tad (2014-04-23 03:29) 

■KEY坊様
インタアーバン（Interurban）＝都市間電車は、一般鉄道（日本なら国鉄）に対抗して都心直結と頻発運転する電車です。都心へは市内電車に乗り入れが多いですが、シカゴでは高架鉄道に乗り入れました。
日本では京阪、阪神、大軌、京浜などがインタアーバンのテクノロジーを積極的に真似て開業しました。
～てなことでしょうか？
ちなみに我らの京成はインタシュライン（神社仏閣を結ぶ電車）と呼びます～ウソです！。
■Tad様
ループと頭端ホームの使い方は模型化の時にも考えました。通常はループで乗降し、ラッシュや臨時列車が頭端ホーム発着。昼間は留置線として使う。
あるいは特別列車などホーム据付時間を長く取る列車は頭端ホーム据付で、なんてイメージでした。ワシントンがどうだったかは、よくわからないですが…。
by Cedar (2014-04-23 09:00) 

■Tad様
もとい、最後のワシントンはボルティモアの誤記でした。
by Cedar (2014-04-23 09:34) 

欧州の路面電車は終端駅でループしている場合が多いですね。
ループの中に教会があったりして、初めて見たときは驚きました。
編成も、一方には運転台があって反対側には運転台も前照灯もないというのも面白かったです。
by nozzy (2014-04-24 23:34) 

■nozzy様
欧米には片運転台の電車は多いですね。写真撮るアングルによってはドアが全く無いように見えてしまいます。
アメリカのインタアーバンにも片運転台は多いです。日本でいえば京急くらいの大きさの電車です。
by Cedar (2014-04-25 11:07)